Salir de buena mañana para hacer una excursión en bicicleta vuelve a ser tendencia. Con sus nueve millones de excursiones al año, el cicloturismo se ha encaramado al primer puesto entre las prácticas de itinerancia turística en Francia, incluso por delante del senderismo (1). Invisibilizada durante décadas, la práctica de viajar en bicicleta tiene un origen que se remonta a mucho tiempo atrás. La primera vuelta al mundo sobre dos ruedas precede incluso a la invención de la bicicleta tal y como hoy la conocemos. En 1884, Thomas Stevens recorrió 20.000 kilómetros montado en un incomodísimo biciclo. Diez años después —tras la invención del sistema de transmisión con cadena y los neumáticos—, Annie Cohen Kopchovsky demostró que también una mujer era capaz de hacer tal cosa (2).
Al igual que el ferrocarril, el velocípedo revolucionó por entonces la movilidad y permitió que muchos franceses pudieran descubrir su propio país. Durante su edad de oro, de 1890 a 1914, el número de unidades en circulación, en Francia, pasó de 50.000 a 3,5 millones (3). La industrialización favoreció su democratización, a la que en 1936 pusieron la guinda las primeras vacaciones pagadas. La bicicleta cambió la forma de desplazarse, pero también las referencias en materia de indumentaria e incluso de belleza. En opinión de Susan Anthony, activista estadounidense en favor de los derechos civiles y el voto femenino, la bicicleta, a la que uno se sube en pantalones “ha hecho más por la emancipación de las mujeres que ninguna otra cosa en el mundo” (4).
No tardaron en aparecer los primeros clubes y agrupaciones. Y desde el principio se abrió una brecha entre el universo de las competiciones y la práctica recreativa. Dos personajes encarnan esta precoz fractura entre el deporte como espectáculo y la “educación física para todos”: Henri Desgrange (1865-1940), el creador del Tour de Francia, y Paul de Vivie, apodado Vélocio (1853-1930), el inventor del término “cicloturismo”.
“No es cuestión de luchar contra los demás, sino contra uno mismo, mejorando su condición personal”, dejó escrito Vélocio (5). Discípulo de Rousseau, Epicuro o Séneca, trató de aglutinar actividad física, naturaleza y cultura. Miembro, al principio, de un club de montaña, a su regreso de Noruega, Paul de Vivie introdujo en la región francesa de Saint-Étienne la práctica del esquí. Más tarde se volcó en la bicicleta y, en 1887, publicó un manifiesto en la revista Le Cycliste forézien: “Nos esforzaremos […] en destruir los recelos que todavía existen y que a veces se hallan profundamente arraigados contra la adopción del velocípedo como medio de locomoción seguro, rápido, barato y poco fatigoso; y en lograr que se entienda que, gracias a él, el propio obrero podrá escapar de la perniciosa influencia, tanto moral como física, de la ciudad” (6).
En las páginas de su periódico, Vélocio se dedicó a relatar sus viajes (20.000 kilómetros al año), a reseñar el material y a abogar en favor de la sobriedad y los precios asequibles: “La bicicleta será el caballo de los humildes”. En ella ve “un medio de emancipación, un arma de liberación”. También fue un visionario que, ya a finales del siglo XIX, concibió el bicitaxi, el carril bici, la bicicleta eléctrica o el uso de bicicletas para el reparto de paquetes.
Saint-Étienne dominó hasta la década de 1950 la fabricación de bicicletas en Francia. Vélocio advirtió sobre los peligros de la concentración de capital y sugirió que los obreros participaran de los beneficios. También defendió la bicicleta como herramienta de salud pública y recomendó eliminar el tabaco, el alcohol y la carne de la mochila del excursionista. Siguiendo sus orientaciones, sus seguidores —agrupados en la llamada École Stéphanoise— organizaron numerosos periplos y encuentros ciclistas en los que los únicos adversarios eran la lluvia, el viento o las cuestas. A instancias de Vélocio, estos primeros cicloturistas abandonaron la Unión Velocipédica de Francia —que juzgaban demasiado favorable a las competiciones— para unirse al Touring Club de Francia.
Echando mano de un registro diametralmente opuesto, Henri Desgrange se dio a conocer como mentor de un joven competidor: “A la gente que se burla de los corredores, a los turistas que afirman que la bicicleta solo se ha creado para dar paseos, podrás presentarte con orgullo como ejemplo y decir bien alto que, si hoy eres un hombre digno de llamarse así, es gracias a las carreras y al instinto de lucha que han sembrado en ti. […] Al igual que tú, yo también he amado el velocipedismo. Lo penetré por entero, lo poseí como se posee a la mujer amada” (7).
Señal de la importancia de la disciplina por entonces, el primer periódico deportivo francés, fundado en 1892, llevaba el título de Le Vélo. Su director y redactor jefe, Pierre Giffard, también era un apasionado de la política y cubrió la revisión del proceso de Alfred Dreyfus, de quien era partidario: “Seguimos esperando a que alguien nos venga con un germen de prueba, con una apariencia, una ilusión de prueba en contra de este desdichado”, escribió, por ejemplo, el 15 de agosto de 1899 (8). Pero su principal apoyo financiero, el pionero del automóvil Jules-Albert de Dion, se contaba entre los antidreyfusianos de la alta sociedad que vituperaron al presidente francés Émile Loubet por haber indultado al capitán. Tras el caso, De Dion movilizó a sus amigos y patrocinadores —entre ellos el fabricante de bicicletas Adolphe Clément o el de neumáticos André Michelin— para fundar un periódico que le hiciera la competencia. Recibió el nombre de L’Auto-Vélo, lo presentó como “apolítico” y confió su dirección a Henri Desgrange.
La ideología del “esfuerzo”
Giffard —a quien Desgrange calificó de “hombre nefasto”— logró que la justicia obligara a amputar el título de la publicación, que el 16 de enero de 1903 acabó llamándose simplemente L’Auto. Aquel mismo año, y con el fin de impulsar las ventas, el periodista Géo Lefèvre sugirió organizar un Tour de Francia por etapas, según el modelo de la carrera automovilística creada en 1899. La primera prueba se celebró entre el 1 y el 19 de julio: “L’Auto, periódico de ideas y de acción, hoy va a arrojar por toda Francia a esos inconscientes y rudos sembradores de energía que son nuestros grandes ciclistas profesionales”, se entusiasmó Desgrange. En ese mismo artículo, el director del periódico fustigó a los “inútiles”, los “vagos” que al paso de los corredores “se avergonzarán por haber dejado que sus músculos se anquilosen y se ruborizarán a la vista de su prominente barriga” (9).
Todos los estudios realizados desde aquel entonces han demostrado que el deporte como espectáculo no tiene el menor efecto sobre la práctica de actividad física entre la población (10). De hecho, la ejemplaridad del Tour se puso en duda desde la segunda edición: intimidación de corredores, peleas, clavos y restos de botellas dispersados por la calzada y una trampa que se saldó con la descalificación de los cuatro ciclistas que encabezaban la clasificación general. Pero a los anunciantes les encantaba. En 1906, el periodista Maurice Genin denunció la explotación de “los esclavos de la carretera y la publicidad. […] Esos mártires del sillín que sudan, jadean, gimen y gesticulan con cada pedaleo” (11).
Albert Londres cubrió el Tour en 1924 para Le Petit Parisien y supo describir con viveza el miedo, el frío, el suplicio de los corredores ante “diez millones de franceses que aúllan de regocijo”. Tras los 405 kilómetros de la tercera etapa, recaba el testimonio de los hermanos Pelissier y de Maurice Ville: “‘No se hace una idea de lo que es el Tour de Francia —dice Henri [vencedor del Tour en 1923]—. Es un calvario. […] Sufrimos desde la salida hasta la llegada. ¿Quiere saber cómo seguimos adelante?’.
Saca un frasquito de su bolso:
—Esto es cocaína para los ojos; esto, cloroformo para las encías…
—Y esto —dice Ville vaciando también su bolso— es una pomada para mantener calientes las rodillas.
—¿Y las pastillas? ¿Quiere ver las pastillas? Mire, aquí tiene las pastillas” (12).
Durante mucho tiempo, las innovaciones vinieron de la mano de los cicloturistas, que, por ejemplo, pronto se pusieron a recorrer las carreteras de montaña. Vélocio coronó el monte Ventoux en 1901, cincuenta años antes de que lo hiciera el Tour. En el discurso de Desgrange, la heroización de los corredores roza su deshumanización. Hasta 1937 llegó a prohibirles el uso del cambio de marchas pese a que las bicicletas contaban con sistemas de varias velocidades desde finales del siglo XIX: la llamada bicicleta “polimultiplicada”, tan querida para Vélocio, que denunció “el martirologio” impuesto a los profesionales caídos por agotamiento. De hecho, los aficionados escalaban los puertos más rápido que ellos…
Vélocio luchó por extender el uso de la bicicleta al mayor número posible de personas, y en especial a las mujeres, las “cicletistas”. Defendió una forma familiar de ocio y promocionó el tándem, que brinda al marido “la alegría exquisita de vivir con su esposa esta vida de ensueño que es el viaje en pareja, lejos del ruido, lejos de las muchedumbres, lejos de las trabas sociales”. Su amiga Marthe Hesse escaló el Tourmalet en 1903, siete años antes que los corredores del Tour de Francia. Otra mujer, Mad Symour, publicó una crónica en Le Cycliste más de un siglo antes de que una mujer pudiera comentar el Tour (Claire Bricogne en 2015, y luego Marion Rousse desde 2017). Tras una tentativa realizada entre 1984 y 1989, los medios de comunicación solo han dado verdadera carta de existencia al Tour de Francia femenino desde 2022.
Soporte publicitario
Hay otro asunto que oponía radicalmente ambos mundos: el automóvil. Los cicloturistas, excluidos de las grandes carreteras nacionales desde la primera década del siglo XX, no tardaron en comprender sus perjuicios y peligros. Le Cycliste hablaba de una red viaria “prostituida por domingueros”. Los historiadores señalan cómo “los accionistas de L’Auto, por el contrario, se mostraban favorables al coche. Un favor que también se advierte en sus apoyos institucionales, en sus páginas informativas y hasta en sus columnas publicitarias” (13). Desgrange empezó su carrera como responsable de publicidad en la empresa alimentaria Clément Faugier, y más adelante montó una agencia con Victor Goddet, que se ocupó de las finanzas de L’Auto. Bajo la férula de ambos, entre 1900 y 1914 este periódico “deportivo” dedicó el 29% de sus páginas a anuncios, en su mayoría relacionados con el sector del automóvil. Todavía en 2025, los “grandes patrocinadores” del Tour son una marca de coches y un fabricante de neumáticos, junto con un banco y una cadena de supermercados.
El apoliticismo tampoco era de recibo en vísperas de las elecciones de 1936. L’Auto publicó una serie de seis reportajes sobre el “ejemplo alemán”: “Cunde por doquier una increíble fiebre, metódica y ordenada”. El autor alabó la política económica alemana y felicitó a Hitler por el lugar central que en ella tenía reservado para el coche. “En la base de una acción sorprendentemente fecunda, lo que hay es resolución y mero sentido común, a lo que hay que añadir: y también un hombre” (14). Tras la muerte de Desgrange, en agosto de 1940, Jacques Goddet, el hijo de Victor, asumió la dirección del periódico, que siguió publicándose durante toda la guerra. Goddet —que también administraba el Velódromo de Invierno— se manejó como pudo con los alemanes, y aunque renunció a reanudar el Tour, puso en marcha una competición muy en consonancia con el espíritu de la época: “¡PATRIA! ¡TRABAJO! ¡FAMILIA! Todos nosotros debemos imbuirnos de este lema y, en la medida de nuestras posibilidades, ofrecerle nuestro pensamiento, voluntad y corazón” (15).
L’Équipe toma el relevo
Tras la Liberación, la prohibición de L’Auto llevó al embargo de sus bienes. Procedente de la revista clandestina Sport libre, de Auguste Delaune, el equipo del periódico comunista Sports confiaba en hacerse con la organización de la carrera. Pero Goddet recurrió a sus contactos en la Resistencia y, sobre todo, al magnate de la prensa Émilien Amaury para recuperar tanto el Tour como los activos de L’Auto, al que rebautizó con el nombre de L’Équipe (16). Controlar ambos le permitió eliminar a la competencia.
Durante los años dorados del capitalismo (los llamados “treinta gloriosos”), la bicicleta retrocedió por todas partes bajo la presión de la motorización (el ciclomotor) y el dominio del automóvil, que volvió su uso cada vez más peligroso. En 1954 se contabilizaron 1322 ciclistas muertos y 26.500 heridos en las carreteras francesas (los muertos fueron 222 en 2024) frente a 1970 automovilistas fallecidos (17). La mayoría de franceses solo pedaleaban por delegación, mientras el Tour de Francia se convertía en la prueba deportiva con mayor cobertura mediática en alas de la radio, la televisión y, más adelante, gracias a la globalización del deporte como espectáculo.
Los corredores gozan en la actualidad de mejores condiciones. ¿Significa eso que la alienación económica ha llegado a su fin? El ciclista Romain Bardet ha señalado la existencia de una brecha financiera entre equipos “que se ensancha año tras año” (18). Los verdaderos ganadores están en otra parte (19). Cierto es que los organizadores conceden cada año 2,3 millones de euros en premios, de los cuales 500.000 los percibe el vencedor de la clasificación general individual. Pero se trata de calderilla para la empresa Amaury Sport Organisation (ASO), a la que le va de maravilla con sus 320 millones de euros en volumen de negocios y su margen neto del 36% (20). Su documentación contable nos informa de que, en 2023, distribuyó 79,5 millones de euros en concepto de dividendos, de los cuales 16 millones procedían solo de la filial que organiza el Tour de Francia. Sus accionistas sí que saben desembarazarse de las gloriosas vicisitudes del deporte.
